高速公路二次事故中驾驶人不安全行为原因分析(5)
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【摘要】:[16] 许素睿,项原驰,任国友,等.新的行为安全“2-4”模型研究[J].中国安全科学学报, 2016, 26(4):29-33. [17] 傅贵,张苏,董继业,等.行为安全的理论实质与[16] 许素睿,项原驰,任国友,等.新的行为安全“2-4”模型研究[J].中国安全科学学报, 2016, 26(4):29-33.
[17] 傅贵,张苏,董继业,等.行为安全的理论实质与效果讨论[J].中国安全科学学报,2013,23 (3) :150-154.
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[19] 浙江交通,总体概况.[EB/
[20] 中国新闻网,浙江预计高速公路春运日均流量约150万辆 同比增长7% [EB/
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随着我国经济社会的快速发展,交通运输业日益繁忙。据公安部门统计,目前全国机动车保有量达3.25亿辆,机动车驾驶人达4.07亿人[1],交通安全成为政府和社会各界极为关心的问题。在交通运输过程中,高速公路运输占有着极其重要的地位。随着高速公路里程数的增加及汽车保有量的持续增长,全国各地交通事故死亡人数总体呈逐年下降趋势,但伴随产生的高速公路二次事故[2]发生率却不降而升。如浙江省的高速公路二次事故占高速公路事故数的36%以上,东北的绥满地区高速公路近五年二次事故比例从46%上升到70.2%[3]。高速公路二次事故的发生,扩大了事态,严重影响了救援的速度。如何预防高速公路二次事故的发生,成为近几年交通安全研究的焦点。为此,本研究借助事故致因“2-4”模型来分析二次事故中组织和个人的不安全行为,以便提出预防措施,改善高速公路的交通安全状况,为经济发展保驾护航。1高速公路二次事故与“2-4”模型1.1 高速公路二次事故1.1.1 高速公路二次事故的含义与形成高速公路二次事故,是车辆在高速公路上发生交通事故后,主要是由于事故车辆的驾驶人后续出现的不安全行为,未能及时将事故车辆与人员撤离现场至安全地带却仍置留在原地,或被经过车辆、抛洒物等碰撞,所产生的次生及后延事故,称为高速公路二次事故。高速公路二次交通事故的形成,主要有以下三个方面的情况。首先是事故车辆驾驶人缺乏交通安全常识,出事故后未能及时采取有效的科学应急处理方法。其次,事故车辆在出事故后,不能移动至安全区域而停留在车道上,意外遭受过往车辆碰撞与异物打击。第三,在交通执法的过程中,交警未能及时到现场救援采取有效的措?高速公路二次事故的特点高速公路二次事故除了事故本身具有的因果性、偶然性、必然性、规律性、潜在性、再现性、预测性等特点外,还具备以下三个明显的特点。(1)偶合性高速公路二次事故与一次事故(车辆首次自身引发意外事故)有直接的相关性,其后果往往比一次事故严重,损失更大。因为一次事故通常是单一的因素引起的交通事故,但由于处理不及时,在车流量较多、道路环境复杂等情况下,驾驶人未及时采取有效的救援措施,而出现不安全的应急行为,存在多因素偶合,导致二次事故的发生。这种情况,通常是一次事故车辆停在公路上,而后边车辆驾驶人未及时获悉事故信息而避让不及撞击事故为多[4]。(2)阻滞性高速公路二次事故经常出现后车正侧面撞击,冲击力大,事故破坏性大,事故现场波及范围更大,救援难度大,影响到的车辆、人员较多,出现高速公路阻滞,甚至大面积瘫痪,严重影响交通。客观上也存在着道路急变陡坡地段或雨雪雾等恶劣天气中,过往车辆的驾驶人反应不及时造成采取措施不力导致,也往往引发多车连续相撞和群死群伤等恶性重特大事故[5-6]。(3)时间性高速公路二次事故的发生与一次事故的发生时间之间的间隔约为6min[7]。也就是说当车辆出现事故(或故障)停留在车道内开始,若没有按交警的规范要求操作(如设置警示标识、人员撤离等),约经过6min后,该车辆会被后续车辆因驾驶人的不安全驾驶行为引发碰撞而产生二次事故,时间间隔非常短。因此,在当今高速公路交通运输非常繁忙的情况下,发现有车辆出现事故停留在车道内,就应快速通知事故车辆撤离,并做好再次事故发生的防范工作。关于高速公路二次事故研究,有关专家学者已有较多的研究成果,对其成果进行梳理,主要有二类。一类是从预警技术来研究的,如:李婵娟提出建立二次预警的BP神经网络预警模型,研究预警信息发布方法[8]。刘艳设计出一款交警或高速路政人员便携的自动超速告警系统,预防二次事故发生[9]。解文博等在研究传统的高速公路警示牌放置时容易被过来车辆撞击的危险,提出应设计一种车载警示系统,在车辆出现碰撞事故时,该系统会自动发出强烈的光线 ,起到远距离警示的效果[10]。另一类是从安全管理角度提出解决方法,如:杨松研究了一种隧道异常情况预警、二次事故预防和应急联运处置功能的综合预警系统,以实现预防并减少二次事故的发生[11]。徐秀芹认为高速公路二次事故的原因是交警安全管理不力,协调能力弱,应建立事故预警系统[12]。胡源则针对高速公路二次事故中的货车比例、超速行驶、应急操作不当及恶劣天气等四方面制定了预防措施,提出了高速公路的二次事故预警体系,实现预防二次事故的目的[13]。综上所述,已有的研究是从预警技术和管理方法着手的。预警技术的研究,有利于警示驾驶人而做到避免出现不安全行为,以实现预防二次事故发生的目的。但由于运输车辆的分散性和车辆组织的不确定性,导致这些预警技术的应用很难在短时间内实施。因为整个高速公路处于一个封闭的系统运行之中,道路、车辆以及交通设施相对固定,而车辆的运动是随着驾驶人的运行操作变化而变化的,从行为安全角度,监管层如何对运输车辆出现不安全行为时进行及时干预,对车辆组织进行严厉追责,以及对驾驶人的不安全行为进行处罚等三都联合起来进行系统的分析研究则应是一个新的课题。高速交警部门作为监管组织,对所辖境内的运行车辆应该有一种严谨科学有效的措施,来实现预防或减少二次事故的发生 事故致因“2-4”模型事故致因“2-4”模型简称(即2-4Model),是指任何事故都发生在社会组织内,原因可分组织外部原因和组织内部原因两方面,外部原因主要是管理体系与安全文化,内部原因由组织行为和个人行为两方面,在组织行为相对稳定的情况下,个人行为将是导致事故的主要原因。傅贵从2005年发表的第一版24Model至今已经是第五版的24Model了[14-17],该模型以往用于煤矿事故的致因分析居多,也成功应用到建筑、冶金、化工等其他领域,对预防事故有着相当大的成效,但未见其在交通事故尤其是高速公路二次事故致因方面的分析研究。根据交通部门公布的数据来看,我国道路交通事故频发,死亡人数占生产安全事故总人数的80%[18]。根据管行业必须管安全原则,交警必须对交通安全进行有效的管理,主要针对驾驶人的不安全行为的监管。因为驾驶人承担车辆驾驶过程中的行为安全责任,同时对事故车辆进行追责,间接处罚车辆所在的组织。这正符合事故致因“2-4”模型的结构要素,则可清晰从组织和个人方面分析出直接原因(人的不安全和赤与物的不安全状态)、间接原因(人的安全意识不高、安全知识不足和安全习惯不佳)、组织原因(安全管理体系欠缺)和社会原因(安全文化缺乏),提出预防高速公路二次事故的措施,这也是应用事故致因“2-4”模型的意义所在。2高速公路二次事故现状2.1 高速公路二次事故发生率浙江省交通运输的快速发展伴随交通事故频发,尤其高速公路事故形势严重峻。截至2017年底,全省高速公路有4154公里[19],日均流量达140万辆[20],2017年全省高速公路总死亡人数为297人,年公里死亡率0.0716人/公里,年万车死亡率为0.0050人/万车,事故发生的数量和死亡人数均保持逐年下降的趋势。但是,高速公路二次事故的数量却居高不下,近5年的统计数据表明,浙江省的高速公路二次事故平均死亡人数为113人/年,约占总量的36%,死亡类型的分类情况如下表1所示。表-2017年浙江省高速公路交通事故死亡人数分类表年份总死亡人数二次事故死亡数二次事故起数二次事故死亡人数占比年均死亡人数(人/起)二次事故中较大事故起数较大事故总起数占比237.2%1..3%2.2%1..6%25.8%1..3%241.9%1..0%25.7%1..7%平均.436.3%注:数据来源于浙江省公安厅高速交警总队可见,高速公路的二次事故比例高,造成的损失大,占总事故的36%以上,同时每年都有2起以上的较大事故(一次死亡3人以上),给经济的发展和社会的平安带来严重的影响 驾驶人不安行为特征分析从近5年的高速公路发生的事故中可以看出,引发二次事故的原因有很多,从驾驶人的不安全行为角度来看,主要有以下几个方面,二次事故中后车疲劳驾驶引起事故数年平均为47.4起,占事故总数的49.3%;人员下车起数年均19起,占事故总数的20.2%;未设警示标志起数年均12.6起,占事故总数的13.4%。这些二次事故并没有逐年下降,而是出现上下波动的现象。见表2所示。表-2017年浙江省高速公路二次事故原因分布情况年份二次事故起数疲劳肇事起数占比人员下车起数占比未设标志起数占比停车平均时长(分)时长30分钟以上起数时长1小时以上起数2.2%2320.9%54.5%3.73.8%2023.8%33.6%4.71.3%2325.8%1719.1%2.76.6%1211.7%1615.5%4.953.8%1718.7%2224.2%5.543平均%1920.2%12.613.4%4.2----注:数据来源于浙江省公安厅高速交警总队可以看出,高速公路引发二次事故的主要特征是:后车疲劳驾驶占47.4%,人员下车20.2%、未设标志占13.4%等。这里的“疲劳驾驶”是指后边车辆驾驶人因疲劳而未能及时发现前边有滞留事故车辆的存在,导致二次事故的发生。而“人员下车”与“未设标志”,主要是指前边事故车辆滞留在高速车道内时,未采取有效的措施如按规定距离设置警示标志,以及驾驶人严重缺乏安全意识,擅自下车,又不及时转移到安全地带,导致被后边车辆碰撞发生事故。可见,驾驶人在出事故时所采取的不安全应急行为是导致二次事故的直接原因[21-22] 甬台温宁波段“7.29”二次事故案例2.3.1 事故概况2017年7月16日20时30分许,由江某驾驶的浙J3XA**号小型轿车途经G15沈海(甬台温)高速上海方向1724公里加800米处时,尾随碰撞由刘某驾驶的因故障停车的京AQ****(浙J****挂号)集装箱半挂车(单位车辆),造成1人死亡。事故现场还原示意图如图1所示。这是一起典型的二次事故案例。高速交警根据事故发生的情况,判定小轿车驾驶人江某因疲劳驾驶,是造成事故的主要原因;卡车驾驶人刘某驾车发生故障后未按规定设置警告标志,是造成事故的次要原因。事故所在地交警在卡车因故障停靠检修,巡查施救车辆因轻信驾驶人即将完成检修而未作进一步处置,给事故发生埋下隐患。图1“7.29”二次事故现场示意图2.3.2 事故“2-4”模型分析1、驾驶人不安全行为众所周知,事故产生的直接原因为人的不安全行为及物的不安全状态,它们是触发事故的一次性行为或物态,带有偶发性,但驾驶人不安全行为将直接导致事故的发生。本案例中小轿车驾驶人的疲劳驾驶和卡车的违章停车构成了这二次事故的不安全行为,也是造成死亡事故的原因。直接原因:驾驶人的不安全行为有:(1)小轿车驾驶人江某因疲劳驾驶,未及时发现前方有事故车。(2)卡车司机不安全规定位置停车,出现违章停车行为。交通车辆的不安全状态为:(1)小轿车偏离行驶路线。(2)卡车停修位置不对,且未按规定设置警告标志。间接原因:卡车驾驶人刘某均缺乏高速公路应急知识与能力,安全意识薄弱,车辆维修精力能力差,又婉拒了施救,也不了解事故车辆的应急处置方法。2、车辆组织行为分析根本原因:事故的根本原因在于企业的安全管理体系不完善,尚未构成工作(单位)-生活(家庭)-行车(驾驶人)这一以行为人为主线的事故预防与风险辨识能力为主导的安全管理基本知识体系,同样,高速交警的监管组织缺乏严格的监督管理手段。根源原因:是整个社会安全文化欠缺,存在着经济社会的快速发展与作业人员安全意识相对滞后之间的矛盾。驾驶人的安全文化欠缺,从安全文化32个元素中可以分析[3],表现有“安全的重要度、应急能力、安全法规的作用、社区安全影响”等四个主要元素的缺欠,导致他在车辆出现故障时,出现了严重的不安全行为,未能及时将车辆移到安全地带,发生了碰撞事故。其发生过程可以“2-4”模型图示更加清晰,如图2所示。图2甬台温宁波段“7.29”二次事故案例 “2-4”模型分析图从上述“2-4”模型分析可知,驾驶人的行为安全直接影响到驾驶车辆的交通安全,当高速公路和环境相对不变的状态下,对于高速运行的交通车辆,驾驶人出现的不安全行为(如疲劳驾驶、违章停车)将直接导致交通事故的发生。对于驾驶人行为的监管,除了自律(增强安全意识和安全知识等)外,对他所在的单位(组织)的管理的严格程度有着密切相关。严格的企业管理制度将约束驾驶人的安全驾驶行为,否则将使驾驶人出现麻痹大意等不安全行为。同样,社会家庭(组织)中各成员的安全意识强,则驾驶人的风险意识也强,这也是一个社会性的问题。全社会的安全文化意识增强,非常有利于提升驾驶人员的安全意识,减少不安全行为的发生,达到预防事故的目的。3高速公路二次事故预防措施结合浙江省高速公路二次事故的特点,依据事故致因2-4模型的分析结果,在现有的设施环境等条件下,为快速提高二次事故预防能力,从组织行为和个人行为的角度,提出干预二次事故的措?组织行为干预3.1.1 强化监管组织执法能力的提升监管组织(高速交警)应对自己的监管能力和水平有一个正确的认识,也须不断的提升。定时巡查所辖区域路段的运行车辆是否处于正常的状态,发现事故车辆,应意即实施应急救援,不能出现“麻痹”思想。充分利用现有的GPS等先进的设施,结合高速公路“天网”摄录系统,以高效、准确判断高速公路行驶中出现的违规违法行为(超速、超载等),尽量避免二次事故的发生,这也是强化管理体系与手段的有效措?依法对事故车辆组织进行处罚从根本原因角度来看,车辆组织的管理体系存在严重问题,导致车辆事故的发生。从车辆组织来看,除单位车辆有一套规范的管理体系外,挂靠组织和家庭组织,缺乏严格的管理体系和法律意识。当车辆出现违法行为导致事故时,交警按交通法规进行处理,一般处罚驾驶人便结案,而未能对车辆的单位组织或挂靠组织(家庭)进行经济的法律制裁,使挂靠单位或家庭组织愈加嚣张。所以,应根据《安全生产法》和《生产安全事故报告和调查处理条例》中的第37条中“事故发生单位对事故发生负有责任”应进依法行处罚的规定,以督促车辆组织严格管理所属车辆,促进生产安?开展全社会安全知识一体化宣传从事故根源的角度来看,我们存在着经济社会的快速发展与全民安全意识相对滞后之间的矛盾。传统的交通安全仅停留在交通领域,而交通安全事故却涉及驾乘人员的安全意识。应从各级学校、企业事业单位和新闻媒体等开展多渠道、全方位的公共安全知识与应急能力的普及宣传工作,而不仅仅停留在交通领域,提升全民的安全素养,以减少事故的目的 驾驶人的行为干预3.2.1 强行撤离干预交警接到报警或发现事故车辆出现时,应在第一时间通知事故车辆上的司乘人员转移到安全地带(或隔离带外)。这从事故致因“2-4”模型来看,就是将监管手段及时嵌入到事故车辆人员的应急过程之中,强制提升了事故车辆司乘人员安全意识(间接原因),引导他们到安全区域,改变了司乘人员的不安全行为(直接原因),避免二次事故的发生 移动可视情报板警示干预情报板主要是为驾驶人及时提供路况信息,提醒驾驶人安全行驶。现有的高速公路已经在每隔一定的公里数在公路上方设置一块固定的情报板,主要用以天气预警等方面的提醒,但对二次事故的预防未能起到有效的干预作用。因此,借鉴国外经验[23],可在每个省属地区配置移动情报板(车辆)[24],当初次事故发生时,交警在第一时间派人在事故车辆后一定距离添置移动情报板。该情报模版格式主要有以下四类信息:(1)事故的性质?(2)事故的具体位置?(3) 事故后果如何?(4)驾驶人现在应该怎么办等等。这样,对驾驶员个人有一个非常直观的警示,防止后续车辆的碰?基于VR体验式安全培训驾驶人安全培训教育通常采用交通法律培训、事故案例回放等传统形式,但效果不明显,违章培训人员也都处于应付状态。应充分利用现代仿真技术,开发“体验式培训”教育课程,将事故案例、法规知识制作成VR形式的培训内容,如“闯红灯”、“超速”,“随意占道、变道”、“酒后驾驶”“超载”等模块,让学员有参与感、体验感,这样将起到事半功倍的效果,实现警示的目的预防事故的发生。4结论(1)明晰高速公路二次事故的直接原因是前边车辆驾驶人的不安全行为致使车辆停靠位置不正确,与后来碰撞车辆驾驶人不安全行为所造成的车辆运动轨迹发生交叉引发事故,属于车辆运动轨迹交叉事故。(2)利用事故致因“2-4”模型能有效地分析高速公路二次事故的成因,能够明确组织和个人不安全行为产生的原因,便于监管。(3)监管单位(组织)须强化对驾驶人的不安全行为的干预,将提升驾驶人的安全意识,可避免二次事故发生。(4)充分应用“5G“信息技术,尽快建立交通事故致因分析信息库,开展智能交通服务,为高速公路事故风险预警平台的搭建提供支撑。参考文献[1] 中华人民共和国中央人民政府,我国机动车保有量达3.25亿辆,[EB/OL] [2] 林谋有,刘国满,盛敬,等,高速公路二次交通事故预警指标研究[J].公路与汽运,2015,31(37)53-56.[3] 胡源.高速公路二次事故成因及其预防对策研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学,2017.[4] 李婵娟.复杂路网环境下高速公路二次事故预警研究[D].西安:长安大学,2014.[5] 孙永俊.预防高速公路二次交通事故策略研究[D].西安:长安大学,2008.[6] 张正科.高速公路二次交通事故的预防策略探讨 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